Museo Nacional Ferroviario Pablo Neruda

El Museo Nacional Ferroviario Pablo Neruda, inaugurado el 24 de febrero de 2004, es para la ciudad de Temuco, Capital de la Novena Región de La Araucanía, un trozo de historia detenido en el tiempo. Su valoración está presente en el corazón de muchos hombres y mujeres, que vivieron la época de esplendor de este complejo ferroviario, o en quienes desean conocer de los orígenes de nuestra joven ciudad.

Este complejo ferroviario, que se encuentra emplazado al noreste de Temuco, en el sector denominado estación, fue propiedad de la Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile hasta el 2001, año en que fue traspasado a la Municipalidad de Temuco.

A partir de esta fecha esta entidad edilicia ha impulsado el proyecto del Museo Nacional Ferroviario con la intención de conservar y recuperar el patrimonio ferroviario, incentivar y orientar el desarrollo urbano del sector y ofrecer una alternativa de atractivo turístico cultural para la ciudad.

De esta forma, en su primera etapa este proyecto contempló la reparación de la Casa de Máquinas, hoy Museo de Sitio, y del Edificio de Administración, además de la restauración de parte importante de los coches y locomotoras existentes en el complejo.

Es así como hemos centrado nuestros esfuerzos en la tarea de dignificar, preservar y recuperar este complejo ferroviario que fue declarado Monumento Histórico Nacional el año 1989 e inscrito desde 1998 como Sitio del Patrimonio Mundial en la lista tentativa de la UNESCO.

Edificios

Esta Casa de Máquinas se construyó entre el año 1929 y 1943. Su diámetro es de 100 mts. Y su tornamesa tiene 27 mts. de largo. Podía guardar en su interior hasta 32 locomotoras.
De lunes a sábado a las 7 de la mañana iniciaban aquí sus labores hasta 600 personas (entre ingenieros, técnicos, maquinistas, mecánicos, personal de aseo y apoyo), quienes eran capaces de atender, revisar, mantener y asear hasta 17 unidades en forma simultánea.
A las 12 en punto resonaba el esperado silbato que detenía las faenas por una hora para almorzar. Las esposas o hijos de los trabajadores los esperaban en las rejas con las ollas con comida. No podían fallar.
Era un mundo rudo de fierros sucios y calientes, de ruidos intensos y estridentes, de hombres fuertes enfrentando tareas duras contra el tiempo, quienes sentían lo que dijo Neruda:”cada máquina tiene una pupila abierta para mirarme a mí”.
Ellos encontraban su satisfacción final cuando la unidad reparada partía entre humos blancos y negros, brillante y vigorosa, a seguir devorando miles de kilómetros de rieles atravesando los campos del sur.
En 1984 la 620 fue la última locomotora reparada que salió de aquí, tras 51 años de trabajo ininterrumpido como la principal Casa de Máquinas del Bio Bio al sur y como la última base de operaciones de las locomotoras a vapor en Chile.
Aún suena un pitazo…Aún suena un adiós…

Esta Carbonera de 6.300 m2 entró en funciones el otoño del año 1935. Era capaz de contener aproximadamente 3.000 toneladas de carbón piedra.
Operada por tres trabajadores, siempre de negro… era abastecida rigurosamente por trenes especiales que viajaban desde las minas de Lota, Schwager y Curanilahue.
Una vez lanzado a su interior, el carbón era elevado hasta casi 40 metros, altura desde la cual se lo dejaba caer sobre el “tender” de las locomotoras que se estacionaban bajo esta mole de cemento para recibir tan vital carga.
La habilidad de sus operarios y su equipamiento le permitía abastecer hasta tres locomotoras en forma simultánea.

Esta Maestranza fue construida el año 1939, mantiene sus características originales basadas en los edificios industriales construidos en la época. Sus 1500 m2 contenían en su interior un área de forja, tornos, fresas, máquinas cepilladoras y todos los equipos y herramientas imaginables que permitían a los trabajadores de la Casa de Máquinas reparar cualquier posible falla de locomotoras y vagones. Aquí se lidiaba a diaria contra lo imposible. Las piezas gastadas volvían a recuperar su estado original. Las que no existían, se fabricaban. Sin explicaciones. Sin excusas.
Los hombres que la habitaban lucían siempre exhausto. Quizás por la grasa y el aceite que los cubría por completos. Cuando a las 6 de la tarde ponían fin a sus labores, enrumbaban felices de regreso a sus hogares. Los aguardaban sus esposas y sus hijos quienes se sentían orgullosos de estos guerreros que luchaban a diario contra el “hierro negro que duermes, fierro negro que gime, por cada poro un grito de desconsolación”, tal como describe Pablo Neruda en su poema Maestranzas de Noche.
Aunque actualmente solo mantiene su fachada, la Maestranza ha recuperado su función original, ya que allí opera el taller en donde hoy se reparan y restauran las locomotoras de este museo.

Este edificio de Administración se inauguró el año 1952. Era el corazón álgido de todas las actividades que se desarrollaban en el conjunto de edificios e instalaciones que constituían la denominada “Casa de Maquina de Temuco”.
Gente entraba y salía todo el día sin parar. En su frontis, el personal participaba masivamente de los actos cívicos tales como la celebración de las Fiestas Patrias y otros. Muchas veces animados por la Banda del Regimiento Tucapel.
Entrando al primer piso estaba el fichero, por donde pasaban dos veces al día todos los que trabajaban en este complejo. Más atrás estaban los Vestidores y los Baños para el personal.
También estaban aquí las oficinas del Ayudante del Jefe de la Casa de Máquinas, su Ayudante, y el Secretario de la Casa de Máquinas.
En el segundo piso estaban las oficinas del Ingeniero Jefe de la Casa de Máquinas, Su Secretario y el Inspector de Tracción.
Un sector importante de este segundo piso lo constituían las instalaciones de la Escuela de Maquinistas, que siempre disponía de locomotoras a la mano para que sus alumnos practicaran en estos patios interiores.
La remodelación de la Administración, llevada a cabo por la Municipalidad de Temuco el año 2004, nos permite contar con un nuevo espacio dedicado al desarrollo de la cultura, gracias a la habilitación de salones de exposición que albergan las diversas expresiones del arte.

Horarios de Funcionamiento

El Museo Nacional Ferroviario se encuentra ubicado en  Av. Barros Arana 0565, emplazado en el sector denominado estación, al noreste de la ciudad de Temuco, capital de la Novena Región de La Araucanía – , Chile.

Abril a Septiembre: 

  • Martes a Viernes de 9 a 18 horas, Sábado de 10 a 18 horas y Domingo de 11 a 17 horas.

Octubre a Marzo: 

  • Martes a Viernes de 9 a 18 horas, Sábado y Domingo de 10 a 18 horas.

Lunes Cerrado

Días de Cierre

  • 1 de enero, Año Nuevo.
  • Viernes Santo, Feriado Religioso.
  • 1 de mayo, Día del Trabajador.
  • 17 de septiembre, Fiesta Nacional, cierre a partir de las 12 horas.
  • 18 y 19 de septiembre, Fiesta Nacional.
  • 1 de noviembre, Día de Todos los Santos.
  • 24 de diciembre, cierre a partir de las 12 horas.
  • 25 de diciembre, Día de Navidad.
  • 31 de diciembre, cierre a partir de las 12 horas.
  • Y cierre los días de Elecciones.

El público general puede acceder al recinto en forma gratuita, debiendo sólo cancelar su entrada al Museo de Sitio.

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Delegaciones

Piezas Museológicas

Aunque no existen datos exactos algunos historiadores señalan que a Chile llegaron 5 unidades tipo 54, a principios del siglo XX.
Dada sus particulares características, estas pequeñas locomotoras debían autoabastecerse, ya que no contaban con carbonera, por lo que prestaron servicios en trayectos cortos y para las maniobras internas de ferrocarriles.
Con el paso de los años, estas máquinas fueron reacondicionadas con calderas a vapor recalentado y cilindros de válvula pistón, además de cilindros externos y ruedas motrices de mayor diámetro.

Las primeras 40 locomotoras tipo 57 que llegaron a Chile fueron fabricadas por la empresa escocesa North British en 1908. Años más tarde la empresa ferroviaria encargó su fabricación a la industria alemana Henschel, y a las fábricas chilenas Balfour Lyon y a la Sociedad Maestranza y Galvanización, quienes trabajaron en la construcción de estas piezas hasta el año 1914.
En nuestro país existieron 116 ejemplares de este tipo, las que operaron en los ramales que conectaban a Santiago con el Sur de Chile, prestando servicios de carga. El Museo Nacional Ferroviario cuenta entre su colección con las locomotoras 429, la 532 y la 576.

En Chile, las locomotoras tipo 70, más conocidas como las Mikado debido a su procedencia japonesa, se usaron principalmente como trenes de carga en la cuesta El Tabón.
53 de estas máquinas fueron fabricadas por la American Locomotives Company entre los años 1919 y 1922.
Años más tarde, se adquieren 20 locomotoras de este tipo, pero esta vez se destinan al arrastre de trenes de carga desde San Rosendo hasta Puerto Montt, debido a que entre 1924 – 1927 se electrifica la vía férrea que une Santiago, Valparaíso y su ramal a Los Andes, donde se encuentra la Cuesta El Tabón, antiguo recorrido de estas máquinas.
Como parte de su colección el Museo Nacional Ferroviario conserva las locomotoras 718 y 729.

La historia recuerda que a principios del Siglo XX los ferroviarios utilizaron diversas técnicas para identificar una locomotora, ya sea por los nombres con que se bautizaban, por su disposición de ejes o bien por su nomenclatura, y otras veces por sus fabricantes o nacionalidades.

Aunque no se tienen datos certeros, entre 1910 – 1913 las locomotoras fueron tipificadas o clasificadas para tratar de agruparlas según sus características técnicas. Sin embargo, y debido a la diversidad de máquinas, el criterio preferido por el mundo ferroviario fue el de agruparlas por su antigüedad y similitudes.

Años más tarde se simplificaría la clasificación ya que las locomotoras del tipo 70, 80, 90, 100 y 110 que llegaron a Chile, fueron lotes con características similares y del mismo fabricante.

A partir de estos antecedentes, el Museo Nacional Ferroviario ha clasificado su flota de locomotoras de acuerdo a su tipo. Existiendo en el recinto una locomotora tipo 54, tres tipo 57, dos tipo 70, ocho tipo 80, una eléctrica tipo 32. Además de dos buscarril y un automotor de origen italiano.

Aunque en sus orígenes la Casa de Máquinas de Temuco, fue concebida como el centro operativo de las locomotoras a vapor en Chile, a partir de 1954 también prestó servicios en la reparación y mantención de máquinas diesel. De esta forma, dentro de la colección de piezas del Museo Ferroviario, se conservan dos buscarril de procedencia alemana que prestaron servicios en el tramo Temuco- Panguipulli-Valdivia.
Asimismo, y a pesar que en este complejo ferroviario nunca se llegaron a reparar máquinas eléctricas, la administración del Museo Ferroviario, mantiene dentro de su colección una locomotora eléctrica y un automotor italiano. Piezas, que reflejan parte importante de la historia del ferrocarril chileno.

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Tienda Souvenir

Dentro de los múltiples servicios que brinda el Museo Ferroviario, se encuentra la Tienda de Souvenir, en donde los visitantes podrán encontrar una variedad de productos entre los que destacan videos documentales, libros, postales y artículos de oficina.

Emplazada en el ex Edificio de Administración hoy Galería de Arte, la Tienda de Souvenir en el mismo horario del museo.

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Historia Ferroviaria

Nacimiento de la Red Sur 

Durante el año 1852, lentamente comenzaba a extenderse por Chile una cierta exaltación ferroviaria. La construcción del enlace ferroviario entre Valparaíso y Santiago preocupaba a los agricultores de las provincias sureñas; no sólo hablaban de cesantía entre los que vivían del transporte por carretas, también temían del peligro que significaba para la colocación de sus productos agropecuarios en el mercado santiaguino. Había una manera práctica y definitiva de encarar el desafío, construir otro ferrocarril de Santiago al sur.

Así, en 1855 se creó una Sociedad bajo el nombre “Ferrocarril del Sur”. A pesar de contar entre sus primeros accionistas a personajes tan solventes como: José Tomás Urmeneta, Domingo Matte, Matías Cousiño, Javier Errázuriz Sotomayor, Emeterio Goyenechea Gallo, la Sociedad tuvo serios contratiempos en reunir el capital necesario para iniciar las obras, debido a que muchos suscriptores no cancelaban a tiempo sus compromisos. Además, esta entidad demostraba una sana cautela en la planificación del trabajo.

En 1855, ya eran de todos conocidos los tropiezos sufridos por el Ferrocarril de Valparaíso a Santiago, producto de una deficiente planificación y de la falta de experiencia para explorar el trazado de la línea al sur.

La sociedad “Ferrocarril del Sur” contrató los servicios de los ingenieros Emilio Chevallier, Augusto Charme y Horace Bliss, este último ya en posesión de sólidos conocimientos en la construcción de un ferrocarril, pues había sido colaborador de William Wheelwright.
Al no existir divergencias apreciables sobre la ruta a elegir, se iniciaron los trabajos en Enero de 1856, quedando como ingeniero jefe Emilio Chevallier, apoyado por un grupo de ingenieros de procedencia francesa y norteamericana. Poco después de haberse dado comienzo a las obras, Emilio Chevallier fue reemplazado por el ingeniero estadounidense Walton Evans quien había sido asistente y sucesor del eminente ingeniero Allan Campbell en la construcción del ferrocarril de Caldera a Copiapó.

El puesto sobre el Río Maipo, Primera obra de Enrique Meiggs

Desde el punto de vista topográfico no se esperaban mayores dificultades, con excepción del paso sobre el río Maipo, a la altura del kilómetro 27. El ancho del cauce que, en este lugar mide trescientos metros, se interpuso como una barrera en el curso del nuevo camino de hierro.

Aquí Enrique Meiggs, montó un puente de acero de once secciones de 363 m, entregado al servicio en julio de 1859, prosiguiendo de inmediato, con la vía férrea hasta el kilómetro 135, así en 1862, el tren hizo su entrada a San Fernando. Luego de una nueva suscripción de acciones, en Navidad de 1868 se prolongó la línea hasta Curicó.

El Ferrocarril del Sur nació y se operó por seis años como una “Empresa Isla”, es decir, sin conexión ferroviaria directa al puerto de Valparaíso por donde debían internarse los materiales, rieles, locomotoras y carros necesarios para su construcción y operación.

Esto significaba trasladar todos los equipos y elementos por carretas desde el puerto a la capital. Especial esfuerzo requirió el transporte de las pesadas locomotoras que, aunque parcialmente desarmadas, exigían la potencia de sesenta bueyes para cruzar las cuestas Zapata y Lo Prado.

Seguramente para probar la calidad de sus productos, las primeras cuatro locomotoras fueron encargadas a dos fábricas diferentes: la Nº 1, Montt, de pasajeros y la Nº 2, Varas, de carga procedíasn de Hawthorne de Leith, Escocia; la Nº 3, Santiago, y la Nº 4, San Bernardo, de Rogers, Nueva Jersey, Estados Unidos. Todas arribaron a Santiago en agosto de 1857 e iniciaron el servicio entre Santiago Y san Bernardo el 14 de septiembre de 1857.

Diez años sin avanzar en la Red Sur

Con la llegada del tren a Curicó la sociedad Ferrocarril del Sur ya se encontraba en poder del Estado, por haber tenido que recurrir, en varias oportunidades, a la hacienda pública para continuar las obras. Sólo comprometiendo la solvencia de varios contratistas, verdaderos malabaristas financieros, se logró empujar el riel a lo largo del valle central.

Durante algunos años quedó suspendida la prolongación del ferrocarril al sur de Curicó. Por otra parte, se avanzó en la construcción del ferrocarril de Talcahuano a Chillán dejando la estación de San Rosendo como futuro empalme a la Araucanía.

Se destaca en esta sección, el ingeniero estadounidense Juan Slater, cuya destreza se debió la oportuna terminación de esta vía en 1872 y quien , posteriormente, fue encomendado por el supremo gobierno para construir el enlace faltante entre Curicó y Chillán, completado en 1874.

En 1872 se alcanzó a inaugurar el primer tramo del ramal de San Fernando a Pichilemu, fuera de contratar la unión entre Curicó y Chillán más dos ramales de San Rosendo a Angol y Los Ángeles.

Las hostilidades limítrofes con Argentina y la Guerra del Pacífico interrumpieron el avance contínuo de estos trabajos. Sólo así se explica que durante los once años transcurridos entre 1876 y 1887 no se entregó ni un solo kilómetro de nuevos ferrocarriles por cuenta del Estado chileno.

Por La Araucanía, a todo vapor

La pacificación de la Araucanía y la incorporación de estos territorios a la economía nacional, al sur del río Bio bio con la llegada de colonos alemanes, suizos, franceses, italianos y otros , hizo imperante la penetración de las vías férreas a las tierras hasta hace poco indómitas.

En 1883 se llamo a propuesta pública para la prolongación del ferrocarril de Angol a Traiguén, con miras de llevarlo hasta Temuco, pero un nuevo estudio llevado a efecto por el ingeniero chileno Víctor Aurelio Lastarria propuso tender la línea troncal por el valle central partiendo desde la estación Roblería del ferrocarril de Angol, al Fuerte Victoria.
El contrato de construcción fue asignado en 1884 a la empresa Meyers y Hillman, este último ingeniero estadounidense, quien ya había trabajado a las órdenes del legendario Enrique Meiggs.

Las obras se iniciaron de inmediato y en febrero de 1888 la punta de rieles se hallaba en Collipulli, a 589 Km de santiago, donde los ingenieros debieron hacer un pequeño alto en sus labores, esperando la llegada de las piezas del viaducto del Malleco , encargadas a la mundialmente conocida empresa Francesa Schneider & Cia, Le Creusot .

De una envergadura de 347 m y una altura aproximada de 100 m, vino a ser unos de los puentes ferroviarios más altos de América del sur superado en Chile sólo por el puente Conchi sobre el río Loa del FF.CC de Antofagasta a Bolivia de 102,6 m, fuera de servicio ferroviario desde 1918.

La solemne inauguración del viaducto del Malleco se efectuó con la presencia del presidente José Manuel Balmaceda el 26 de octubre de 1890. En el mismo año, las ciudades de Traiguen y Victoria despertaron al sonido del pitazo del primer tren.

Desde sus comienzos, la plana técnica superior y el personal de maquinistas era conformada, en su mayoría, por ciudadanos extranjeros entre los cuales se destacaban los norteamericanos. El primer maquinista chileno fue Manuel Jesús Escobar, quien tuvo que recurrir a mil triquiñuelas para obtener un trato semejante al que se dio al personal extranjero.

Aún sin conexión directa a la zona central del país, también las provincias del sur dieron un vigoroso impulso a la construcción de ferrocarriles. Así mucho antes de contar con una vía troncal a Santiago, desde la sureña ciudad de Valdivia se tendía del riel en dirección a Osorno y, finalmente, en 1913 las locomotoras 2-6-0 tipo 57, despidiendo largas columnas de humo y vapor, jadeantes después de recorrer fatigosos 1.080 Km, completaron su carrera triunfante en la ciudad de Puerto Montt. El ferrocarril central, como ahora se llamaba, había llegado a su punto final. En 1975, noventa máquinas de este tipo aún se encontraban en servicio.

La construcción del Ferrocarril de la Araucanía al Puerto Montt

La crisis económica de 1870, los temporales de 1877 y la Guerra del Pacífico paralizaran por cerca de diez años el avance de la línea ferroviaria al Sur.

Hasta fines de la década de 1870 los ferrocarriles se habían extendido con la lógica de favorecer la exportación agrícola de las regiones más importantes a través de los principales puertos, Valparaíso y Talcahuano.

En 1873, el estado al quedar como único dueño de todas las líneas inicia la tarea de conectarlas junto con dotarlas de una administración centralizada. Pero el gran giro en la política fiscal de transporte se va a producir después de la Guerra del Pacífico cuando las conquistas territoriales en el norte y en el sur antepongan necesidades estratégicas a los principios económicos que tradicionalmente habían regido la expansión de la red ferroviaria y de caminos.

A estos se sumaba el hecho de que con la extensión de la soberanía nacional sobre las ricas regiones salitreras en disputa, comienzan a aumentar los ingresos de las arcas fiscales durante la década de 1880.

Esto facultó al gobierno para iniciar un ambicioso plan de construcción de líneas férreas con el fin de consolidar su soberanía en el extremo sur del país mediante la introducción del ferrocarril en la región de la Araucanía.

Al llegar el ferrocarril a Temuco, el 1 de Enero de 1883, se encuentra con una ciudad de apenas 12 años de existencia, que sin embargo crecía rápidamente debido a que luego de su fundación se le nombra como capital de la provincia de Cautín, el día 12 de marzo de 1887.

Este hecho impulsó la instalación de grandes empresas comercializadoras de productos agrícolas y maquinarias, es el caso de Gildemeister y Williamson Balfour, las más grandes en esos momentos.

Debido a lo anterior, más la rápida extensión de la red ferroviaria, un año después de la llegada del primer tren de la provincia, en 1894, se le encarga al ingeniero belga Gustave Verniori, la construcción de la primera Maestranza de Ferrocarriles.

Así, Temuco se convirtió en un importante centro ferroviario, aquí se hacía cambio de locomotoras a los trenes de recorridos largos con destinos más al sur y además se albergaron las locomotoras que operaban los trenes de los ramales a pueblos como Carahue, Cunco y Cherquenco.

Más tarde, el acelerado crecimiento de la ciudad y la necesidad de un espacio mayor, para la gran cantidad de máquinas que llegaban a la maestranza, llevó a considerar al gobierno la construcción de una “Gran Maestranza” para la ciudad de Temuco.

Cuando el Presidente de la República de la época, Don Pedro Montt, ve la propuesta de instalar la Maestranza de Ferrocarriles del Estado en Temuco, éste decide construirla en Valdivia, privando cualquier iniciativa de desarrollo para la provincia.

Tal decisión era una venganza para la ciudad, ya que fue incapaz de perdonar la ofensa que un sastre italiano, de apellido Taito, más otros temuquenses, le causaron al orinar sobre su tongo, en el año 1890, antes de ejercer la presidencia del país, durante el curso de la fiesta de su proclamación a Senador en la novena región, donde por cierto, no ganó.

Aún así, la empresa de ferrocarriles compró terrenos en Temuco a la señora Dorotea Appelt viuda de Ziem, para de este modo construir la Maestranza en dicha ciudad. Los terrenos se adquieren en el año 1905.

Durante esos años, en los terrenos comprados sólo se realizaron reparaciones a carros y puentes de la zona, pero una vez terminado el gobierno de Pedro Montt, se comienza la construcción de la Maestranza de Ferrocarriles de Temuco, y de las oficinas donde funcionaría la Escuela de Conductores.

Actual Casa de Máquinas

En 1929 se comienza la construcción de la actual Casa de Máquinas, la que contaba con un gran taller de reparaciones. La construcción se llevó a cabo en dos etapas, terminándose la primera en 1933 y en 1943 la etapa final. Su diámetro es de 100 metros, con capacidad de guardar 34 locomotoras en su interior, y su tornamesa alcanza 27 metros de largo.

En esta nueva Casa de Máquinas, se repararon sólo locomotoras a vapor hasta 1954, año en que se comenzaron a recibir también máquinas a diesel. A principios de 1980, cuando aún se mantenía activa la maestranza, su dotación consistía en dos máquinas del tipo 56, once del tipo 57, una del tipo 58, nueve del tipo 70 y catorce del tipo 80, un total de 37 máquinas.

Años más tarde, con la llegada de las máquinas eléctricas, los fogones de las últimas locomotoras se apagaron definitivamente a fines de 1983, significando esto también, el fin del uso normal de la Casa de Máquinas.

No obstante, en 1982, la Dirección de EFE emite una orden de constituir una flota de tracción a vapor, establecida en Temuco. Es así, como hasta fines de 1983, se hicieron reparaciones intermedias a unas siete locomotoras del tipo 80 y una tipo 70 y posteriormente en 1984 se reparó otra de tipo 57, la N° 620.

En 1989, EFE se dio cuenta de que nunca ocuparía las locomotoras que había reparado siete años antes, por esto, contempló vender el terreno ocupado por la Casa de Máquinas y las propias locomotoras, las que probablemente se convertirían en chatarra.

De las 14 hectáreas de terreno ocupadas por la Maestranza de FERROCARRILES, sólo el 50% del espacio existente era efectivamente utilizado por la Casa de Máquinas y la Maestranza, razón por la que este gran terreno siempre fue cotizado para distintos proyectos que no fueron concretados.

Se destacó el de construir una industria maderera, la cual se proyectaba como una de las más importantes de la zona. La construcción de ésta significaba el desmantelamiento completo de la Casa de Máquinas y la venta casi segura del as 15 máquinas existentes en el interior del recinto.

Es así, que para evitar la destrucción de un conjunto de bienes que constituyen una de las muestras más valiosas de la época de vapor de nuestro ferrocarril, la Asociación Chilena de Conservación del Patrimonio Ferroviario, apoyada por la Intendencia de nuestra región, pidió al Consejo de Monumentos Nacionales que tanto la Casa de Máquinas con su contenido de locomotoras fueran declarados Monumento Histórico.

El Consejo dio su aprobación al proyecto y se concedió la condición de Monumento Histórico a dichos elementos el 1° de diciembre de 1989, mediante el decreto n° 582 del Ministerio de Educación Pública.

Los principales precursores de la iniciativa, fueron la Asociación de Conservación del Patrimonio Ferroviario, presidida por Don Ian Thompson, representada en Temuco por Don Mario Fuentes Romero.

Esta asociación es una corporación cultural, sin fines de lucro, dedicada a la conservación del patrimonio ferroviario, se constituyó en 1984 e inmediatamente se puso a trabajar en el tren turístico Tren de la Araucanía, arrastrado por una locomotora a vapor, tipo 70, la n° 714. Su primer viaje fue a Lonquimay, el 12 de octubre de 1984 y los próximos 10 años corrió unas 30 veces, siempre a cargo de la locomotora 714.

Es importante mencionar que la relevancia de la Casa de Máquinas de Temuco, radica en que esta fue la última base operativa de locomotoras a vapor en todo el país y además cuenta con un fácil acceso desde la línea central.
Es importante mencionar que la relevancia de la Casa de Máquinas de Temuco, radica en que esta fue la última base operativa de locomotoras a vapor en todo el país y además cuenta con un fácil acceso desde la línea central.

La Rutina Laboral

Todos los días a las 7 de la mañana, aproximadamente 600 personas ingresaban al complejo de edificios conocido como Casa de Máquinas de Temuco. Entre ellos, maquinistas y ayudantes, mecánicos de las más distintas especialidades, personal encargado del aseo de las locomotoras y vagones, técnicos y obreros especializados de la Maestranza, operadores de la Carbonera, de los Caballitos de Agua y el personal administrativo.

Las rutinas de trabajo al interior giraban en torno a la figura de la locomotora, la que se debía asear, revisar y mantener.

En 1982 la dirección de Ferrocarriles del Estado emite una orden de construir una flota de reserva de tracción a vapor que tendrá su base en Temuco. Es así como hasta 1983 se hicieron reparaciones intermedias a siete locomotoras tipo 80 y una locomotora tipo 70.

Sin embargo, con la llegada de las máquinas eléctricas, al término de 1983 los fogones de las últimas locomotoras se apagan definitivamente, lo que también significa el fin de la Casa de Máquinas de Temuco.

En la Casa de Máquinas la relación entre la familia del ferroviario y las locomotoras era muy especial. Los maquinistas solían llevar a sus hijos a este lugar para que conocieran, desde pequeños, las máquinas en las que trabajaban. Con gran orgullo los hacían subir a esos verdaderos monstruos de fierro para que les perdieran el miedo y conforme iban creciendo, los involucraban en los secretos que guardaba cada locomotora.

Las mujeres tampoco tenían miedo de subirse a las máquinas. Muchas, desde sus primeros años de casadas, acompañaban a sus maridos en las locomotoras. Regresaban de los viajes con las caras tiznadas de hollín, tal como lo hacían sus maridos. Y con una infinidad de aventuras emocionantes que contar a sus familiares y vecinas.

El trabajador ferroviario, en los años del vapor, era un candidato a marido bien cotizado por las mujeres que deseaban una situación económica tranquila, en especial, los fogoneros y maquinistas, quienes recibían una mayor remuneración debido a que era necesario contar con experiencia y trayectoria antes de ocupar esos puestos.

Como es de imaginar, fueron muchas las historias de amor y muchas las anécdotas familiares que se urdieron en torno a la Casa de Máquinas.

Las locomotoras eran el eje en torno al cual giraba la vida de estas familias. Una muestra de esto eran las clásicas competencias que se realizaban todos los 17 de septiembre. Fiestas en que se formaban grupos afines para adornar una locomotora con motivos patrios. Luego, un jurado integrado por los Jefes de la Casa de Máquinas elegía a la más bonita.

Contacto

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